Secondo quanto emerge dal Focus2R 2022, a cura di Confindustria e Legambiente, la ciclabilità si conferma un settore in forte espansione ma non altrettanto si può dire delle infrastrutture ad essa dedicate.
L’Osservatorio Nazionale Focus2R, promosso da Confindustria, ANCMA e Legambiente, utilizza esclusivamente informazioni fornite direttamente dalle amministrazioni locali: piste ciclabili, parcheggi dedicati, colonnine di ricarica per i veicoli elettrici e tanti altri aspetti legati alla mobilità su due ruote costituiscono la banca dati che l’Osservatorio raccoglie dai Comuni e rimette a loro disposizione in un’ottica di condivisione di best practice e reciproca contaminazione.
Il Report, che fotografa e traccia l'evoluzione della mobilità a due ruote in ambito urbano, diventa così uno strumento per interpretare le dinamiche in corso e consente di migliorare l'offerta a una domanda di ciclabilità che anche nel 2021 si è presentata in forte espansione. Dal punto di vista del mercato, secondo i dati del 2020, sono state vendute più di due milioni di biciclette con una percentuale del 44% di bici a pedalata assistita. Dati che, secondo le previsioni, si incrementeranno o comunque si replicheranno nel 2021.
E così se da un lato c’è il boom delle vendite di biciclette, dall’altro ci sono i nuovi bisogni delle persone che si spostano. Al centro si pongono le Amministrazioni Locali che cercano di adeguarsi ai cambiamenti ma che spesso arrancano, dovendosi districare tra normative di riferimento e i nuovi paradigmi della mobilità che richiedono modelli più sostenibili. Dal report emerge comunque che molti Comuni hanno rivolto maggiori attenzioni alla ciclabilità. Sulle 131 città interpellate hanno risposto in 94 e tra queste, solo 31, hanno realizzato complessivamente 24,5 Km di nuove piste ciclabili, la maggior parte circa due chilometri in media. Tra quelle che hanno dato maggior impulso primeggia Milano con i suoi 65,7 Km. ma Reggio Emilia, Parma, Genova, Firenze sono tra le città che meglio hanno interpretato questo desiderio di mobilità sostenibile espresso dai cittadini.
l concetto di "sicurezza" è ormai entrato a far parte della nostra vita quotidiana. Si parla sempre più spesso di sicurezza in casa, sul lavoro, in aereo, sulla strada e, ovviamente, delle misure che si attuano per ottenerla. Ma per la “strada” è davvero così?
Prendiamo, per esempio, la Sicurezza sul lavoro: In qualsiasi sistema dove si riscontrano pericoli, dopo aver analizzato le fonti, si stila un piano per la prevenzione e la riduzione dei rischi secondo una scala di priorità e distinguendo tra misure di prevenzione e sistemi di protezione che si possono sintetizzare in cinque punti
- eliminazione dei pericoli.
- sostituzione di processi, attività o attrezzature meno pericolosi.
- adozione di misure tecnico-progettuali, migliore organizzazione del processo.
- utilizzo di misure amministrative, inclusa la formazione.
- utilizzo di dispositivi di protezione individuale adeguati.
Come si può vedere l'uso di dispositivi di protezione individuale è posto in fondo alla scala
Questo metodo è applicato anche nel campo della sicurezza stradale? Vediamo un po'.
Prendiamo per esempio quelli che sono ritenuti "sistemi di sicurezza" quali gli airbag sulle auto o il casco per i ciclisti, questi sono dispositivi di protezione individuale ma il pericolo vero è rappresentato dalla velocità dell'auto che non è limitata se non da regole e limiti di velocità che sono troppo frequentemente violati.
Consideriamo adesso il casco per i ciclisti, questo è progettato per urti derivanti da cadute o impatti fino a 25 - 30Km/h ma nel caso il ciclista fosse investito con un veicolo che viaggia a 50Km/h si rivelerebbe del tutto inutile a proteggere la scatola cranica, senza contare poi i traumi per il resto del corpo. Questo ragionamento si estende naturalmente anche ai pedoni.
Quindi a fronte di un rischio (investimento) anziché ridurre la fonte del pericolo (velocità 50Km/h) si propende a utilizzare dispositivi di protezione individuale (airbag o casco). Volendo fare un' iperbole e come se si indicasse di indossare scarpe e guanti isolanti nell'uso di un elettrodomestico anziché installare, a monte, un interruttore salvavita sull'impianto elettrico.
È ormai noto che le conseguenze derivanti da un investimento a 30, 50, 70Km/h sono esponenzialmente più gravi all'aumentare della velocità e se a 30 i danni subiti da un pedone o da un ciclista sono generalmente di lieve entità a 70, nella maggior parte dei casi, provoca la morte.
Ma è possibile ridurre il rischio?
La risposta è sì e ce la dà il Codice della Strada attualmente vigente in Italia che prevede la cosiddetta Zona 30, ovvero la limitazione a 30Km/h sulle strade urbane al fine di prevenire possibili gravi incidenti, ma questo intervento di prevenzione è molto poco attuato, preferendo lasciare il limite a 50 perché si suppone che 30 sia un limite troppo basso per far scorrere fluidamente il traffico.
Ma è poi così?
Prendiamo ad esempio un tratto di circa 3Km , la distanza che normalmente si percorre negli spostamenti urbani; a 50, supponendo che non ci siano semafori, incroci, assenza di traffico il tempo impiegato è di circa 4 minuti, a 30 invece è di 6 minuti e mezzo, vale quindi la pena per questa manciata di secondi aumentare enormemente il rischio?
Questo, come già detto, in via del tutto teorica perché se analizzassimo un reale percorso urbano ci accorgeremmo subito che il tempo occorrente è decisamente maggiore ed equiparabile al tempo che si impiegherebbe utilizzando una bicicletta.
Le Zone 30 inoltre, con gli interventi di arredo urbano tesi al contenimento della velocità, rendono più vivibili, oltre che più sicure, le strade facilitandone l'utilizzo per gli utenti più vulnerabili e restituendole alle persone con indubbi vantaggi per la vivibilità della città, favorendo i rapporti di quartiere e vantaggi per il commercio di vicinato.
Perché una Zona 30?
Perché una Zona 30 comporta un aumento della sicurezza stradale: abbassando la velocità dai 50 Perché una Zona 30?
Perché una Zona 30 comporta un aumento della sicurezza stradale: abbassando la velocità dai 50 km/h ai 30 km/h si riduce di oltre la metà lo spazio di arresto e si aumenta il raggio del cono visivo di chi conduce il veicolo. Le statistiche indicano che nelle Zone 30 si riduce il numero di incidenti e di feriti, e le lesioni fisiche sono meno gravi.
La strategia base dell’approccio "Safe System" consiste nel garantire che, in caso di incidente stradale, le energie legate all’impatto rimangano sotto la soglia oltre la quale il rischio di un evento mortale o con danni gravi ad uno o più coinvolti sia molto elevato. Nel caso di pedone o ciclista investito, tale soglia è pari a circa 30 km/h.
Le Zone 30 si realizzano prevalentemente in zone densamente urbanizzate di tenore residenziale e commerciale, non appartenenti già a zone a traffico limitato. Il limite di velocità dei veicoli viene ridotto a 30 km/h, e si introducono interventi di moderazione del traffico come:
• ampliamento dei marciapiedi in corrispondenza degli attraversamenti pedonali per aumentare la visibilità del pedone in procinto di attraversare,
• riduzione dei raggi di curvatura delle svolte
• creando delle chicane che obbligano a ridurre la velocità
• segnaletica orizzontale e verticale.
si riconfigura lo spazio realizzando:
• dossi
• spartitraffico
• isole salvagente
• sfalsamenti planimetrici della carreggiata
Lo scopo delle Zone 30 è quello di migliorare la convivenza tra veicoli a motore e utenza vulnerabile (ciclisti e pedoni) della strada, ma anche di agevolare la fruizione degli esercizi commerciali di vicinato.
La zona 30 cambia il modo di vivere la strada che diventa non solo asse di scorrimento del traffico ma spazio di relazione e di pluralità di funzioni. Non si tratta solo di far rallentare le auto, ma di migliorare la qualità dello spazio della strada, rigenerando lo spazio pubblico, aumentando gli spazi pedonali e facendo posto alle relazioni tra le persone.
In sintesi: Istituire una zona 30 in area urbana significa migliorare la convivenza tra i diversi utenti della strada aumentando la sicurezza di tutti realizzando una zona "protetta" a vocazione pedonale e ciclabile, sia perché al suo interno viene previsto il rallentamento della velocità ai 30 Km/h sia favorendo la ciclabilità, che insieme garantiscono una messa in sicurezza della mobilità pedonale e ciclistica.
Le nostre strade, finora, spesso sono troppo generose con le automobili e troppo poco con le persone: ridurre la sezione delle corsie permette di trovare nuovi spazi utili per camminare, sedersi, giocare o per piantare un albero.
Uno dei temi principali che oggi le città si trovano ad affrontare è il cambio di paradigma della mobilità, da quello attuale incentrato sull'automobile verso uno più sostenibile.
Condividere questo modello, informando, comunicando e incoraggiando i cittadini a un cambio di abitudini sugli spostamenti che sono radicate da tempo, significa ottimizzare l’efficienza e la rapidità degli spostamenti, migliorando il sistema dei trasporti con un’attenzione principale ai servizi pubblici
Le città che, già da adesso, affronteranno le tematiche per attuare questi cambiamenti, che avranno effetti sul lungo periodo, non potranno che ottenerne beneficio.
Grandi città hanno già fatto il primo passo in questo senso. Per restare in Italia a Milano, è stata estesa l’area ZTL, sono attivi sempre più servizi di sharing ed è stato programmato un piano per la ciclabilità che, entro il 2035, estenderà di altri 750 chilometri piste e percorsi ciclabili portandola a confrontarsi con le grandi capitali europee. Questa svolta, in attesa che le amministrazioni programmino questi interventi, può partire dal basso.
Ecco 4 modi alternativi per rendere il tragitto casa/lavoro più sostenibile e consapevole.
1° Muoversi a piedi
Se la distanza lo permette, è buona abitudine muoversi a piedi in città. È stato calcolato che in Europa il 30% dei tragitti effettuati in automobile non supera i 3 km di distanza; questo tragitto potrebbe essere effettuato a piedi o in bicicletta calcolando rispettivamente una tempistica di 40 o 15 minuti, e andrebbe oltretutto a contrastare il tasso di sedentarietà.
2° La bicicletta è il mezzo più efficiente in città
La ciclabilità potrebbe tranquillamente sostituire gli spostamenti urbani sotto i 6 km, permettendo un risparmio non solo di tempo ma anche in termini economici. Chi sceglie la bicicletta per effettuare il tragitto casa/lavoro ne trae vantaggio in termini di tempo, evitando il traffico e la ricerca di parcheggio.
3° Il trasporto pubblico
Treni, bus, tram e metropolitana sono i mezzi più comodi per spostarsi in città in ogni situazione, maltempo compreso. A favore del trasporto pubblico c'è senza dubbio la possibilità di percorrere distanze anche di medio e lungo raggio. I mezzi pubblici, trasportando un cospicuo numero di persone, riducono le emissioni nocive migliorando la qualità dell'aria e snellendo il traffico.
4° La mobilità condivisa
Se proprio non riusciste a farne a meno, condividere l'auto è una valida alternativa per chi non può prendere i mezzi pubblici. I servizi di car sharing, di biciclette e monopattini in sharing come anche condividere l'auto (e le spese) con i colleghi che compiono lo stesso tragitto (car pooling) permettono di ridurre le auto circolanti con indubbi benefici per l'ambiente e la riduzione del traffico con ovvie ricadute sulla riduzione dei costi e, perché no, avere del tempo per conoscersi meglio e instaurare nuove amicizie.
Incontri, eventi, momenti di riflessione o solo per stare insieme.
Guardando un panorama si vedono tante cose, ognuno le proprie.
Parlando di turismo in bicicletta si fa riferimento ad un turista che utilizza principalmente la bicicletta per conoscere e scoprire il territorio.
