Il Traffico Indotto

Il fenomeno del traffico indotto è la manifestazione della domanda nel campo dei trasporti della legge economica nota come induzione della domanda.

Allargare una strada o realizzare nuovi parcheggi per auto non risolve il problema del traffico. Se nell'immediato questi interventi possono sembrare risolutivi nel tempo si rivelano sbagliati perché una strada più larga attrarrà più auto e ben presto i nuovi posti auto si esauriranno con il risultato di aver creato ancora più traffico.

Ma la teoria del traffico indotto si può applicare anche alla mobilità pedonale e ciclistica: allargare i marciapiedi e favorire la circolazione delle biciclette indurrà gli utenti della strada a preferire questa tipologia di spostamento.

Si consideri che, molte persone che potenzialmente userebbero la bicicletta, desistono dall'utilizzo di questo mezzo perché non si sentono sicure a muoversi in mezzo alle auto né consegue che se le strade, con gli opportuni provvedimenti di moderazione del traffico e con la limitazione della velocità dei veicoli a motore, molte più persone si sposterebbero in bicicletta.

Analizzando i tempi di spostamento all'interno di una città (e in questo google ci viene in aiuto) ci si accorge quanto più rapido sia spostarsi a piedi o in bici su brevi distanze.

Naturalmente non si può pretendere che ci si debba spostare solo a piedi o in bicicletta la domanda di spostamento deve essere soddisfatta anche da una adeguata offerta di mezzi pubblici per fare in modo che gli spostamenti motorizzati con auto private risultino solo una parte residuale del totale dei veicoli circolanti.

La Regione Puglia, con la Legge Regionale 1/2013 ha inteso favorire la mobilità ciclistica (anche con la realizzazione di parcheggi per bici in numero non inferiore al 10% dei posti auto) purtroppo, questa ed altre Leggi nazionali sono state ampiamente disattese con il risultato di avere città sempre più oberate da traffico automobilistico.

Si può cambiare rotta? Si se al timone ci fossero nocchieri capaci e dalla vista lunga.

Chi è il Mobility Manager

Il manager della mobilità è una figura inserita nel 1998 dal decreto del Ministero dell'Ambiente “Mobilita' sostenibile nelle aree urbane”. Il Decreto, le successive modificazioni e leggi (Decreto Interministeriale 179/2021) che riguardano la mobilità, prevedono che le imprese e gli enti pubblici con più di 100 dipendenti adottino un piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio personale dipendente seguendo delle Linee Guida, individuando a tal fine un responsabile della mobilità.

Il mobility manager si occupa quindi di ottimizzare gli spostamenti dei dipendenti di un’azienda e di ridurre così l’impatto ambientale conseguente.

Le leggi in vigore prevedono queste figure:
- il mobility manager d'area (nominato dal Comune),
- il mobility manager d’azienda
- il mobility manager scolastico

Il mobility manager d’azienda ha il compito di verificare le modalità degli spostamenti casa-lavoro-casa dei dipendenti della propria azienda e di trovare delle alternative all’uso dell'auto.
Il mobility manager scolastico (nominato su base volontaria) ha il compito di organizzare e coordinare gli spostamenti casa-scuola-casa del personale scolastico e degli studenti.
Queste due figure devono far confluire i dati raccolti verso il mobility manager d’area che dovrà avere il quadro globale delle esigenze e provvederà a pianificare e organizzare tutti gli interventi in materia di mobilità, all’interno di un’area territoriale ampia, collaborando con le aziende di trasporto locale al fine di conseguire una mobilità ambientalmente sostenibile.

Da ciò si intuisce chiaramente come il Mobility Manager d'Area sia fondamentale per ottimizzare la mobilità di lavoratori, studenti e più in generale di tutti gli spostamenti che le persone effettuano ogni giorno.

Una ulteriore conferma dell'importanza delle figure dei mobility manager però si scontra con lo scarso interesse dimostrato da molte amministrazioni, che ancora non procedono all'individuazione delle figure necessarie o che, se lo hanno fatto, non gli danno ancora la giusta rilevanza, rilevanza che è stata richiamata da una Circolare del 5 gennaio 2022 in cui il ministro per la Pubblica Amministrazione e quello del Lavoro e delle Politiche Sociali congiuntamente sottolineano ulteriormente l'importanza di questa figura. E così, gli Enti obbligati alla nomina della figura del mobility manager che non si sono adeguati alla normativa o che non hanno predisposto il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro perdono la possibilità di accedere ai 50 milioni di fondi che sono stati stanziati per l'attuazione dei piani degli spostamenti casa-lavoro previsti dall'art. 51 comma 7 a,b della Legge 106/2021.

Ciclismo Urbano

Ciclismo Urbano ovvero scegliere di andare in bici tutti i giorni

Scegliere la bicicletta per i propri spostamenti è la semplice risposta alle esigenze di mobilità che si collega a una vasta gamma di problemi e di sfide molto complesse delle città contemporanee e che si intreccia con molti aspetti della vita urbana in tutta la sua complessità.

La bicicletta è spesso vista come un "attrezzo sportivo" o come il mezzo per fare una passeggiata nel tempo libero ma la bicicletta è anche è soprattutto altro.
Dalla sua nascita la bicicletta è stato il mezzo che ha permesso a milioni di persone libertà di spostamento, di muoversi agevolmente in città e questo è stato possibile fino a quando le automobili hanno preso il sopravvento limitandone di fatto l'utilizzo.

Alcuni Paesi del Nord Europa, già dalla lontana crisi petrolifera del 1973, con lungimiranza, si sono resi conto che una mobilità urbana incentrata sull'automobile non sarebbe stata sostenibile nel tempo e hanno attuato politiche che hanno permesso di incentivare il trasporto pubblico e promuovere l'uso della bicicletta divenendo l'esempio a cui ispirarsi per altri Paesi come Francia, Spagna, Germania ed altri che, negli ultimi anni, hanno cercato di recuperare questo gap.

L'italia è in forte ritardo, solo negli ultimi due anni ci sono stati interventi nel Codice della Strada, finanziamenti pubblici per le infrastrutture e incentivi economici per chi sceglie di usare la bici come veicolo per i propri spostamenti.
Purtroppo questa ripartizione modale, "modal split" per dirla con termine anglofono, sta avvenendo a macchia di leopardo e se ci sono città come Milano (la città a 15 minuti), Parma, Torino che stanno procedendo rapidamente a realizzare opere ed interventi per favorire la mobilità ciclistica in altre, soprattutto nel mezzogiorno, si segna il passo, poco o niente si fa in questa direzione.
Eppure per incentivare l'uso della bicicletta non servirebbero costosi interventi, in città non servono costose piste ciclabili, servirebbe pianificare le Zone 30, che permetterebbero l'uso condiviso della strada, corsie ciclabili, case avanzate interventi già previsti nel Codice della Strada.

La città in cui viviamo, Brindisi, è una città di pianura di medie dimensioni, con un clima favorevole per l'impiego della bicicletta, basti considerare che per spostarsi dalle periferie dei quartieri sia in bici sia in auto si impiega lo stesso tempo (senza contare la ricerca del parcheggio) e spesso la bici risulta più "veloce".

In ultimo ma non per ultimo, per favorire la mobilità ciclistica serve, durante gli spostamenti, anche poter lasciare in sicurezza le biciclette mediante la realizzazione di appositi stalli. In merito a ciò la Regione Puglia, nel quadro del Piano Regionale dei Trasporti, con la Legge Regionale 1/2013 art. 9 comma 3 ha disposto che nella pianificazione dei parcheggi alle biciclette deve essere riservata una quota non inferiore al 10% dei posti auto.

È possibile trasformare una città oberata dal traffico in una città più vivibile? Si ma per questo occorrerebbe che le Amministrazioni Locali, al di là di un mero consenso immediato, con un colpo di reni attuassero una reale politica a favore della mobilità alternativa e progettando una mobilità ciclistica sicura.